Wpisy

Sterownik STAG 400 DPI

Sterownik STAG 400 DPI

Sterownik STAG 400 DPISTAG 400 DPI to nowoczesny sterownik sekwencyjnego wtrysku gazu, który umożliwia zasilanie gazowe wybranych modeli samochodów z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

STAG 400 DPI jest dedykowanym rozwiązaniem do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa – w zależności od kodu silnika – w następujących modelach:

VW Eos
VW Golf
VW Golf Plus
VW Jetta
VW Passat
VW Turan
Skoda Octavia II
Seat Altea/Altea XL
Seat Leon
Seat Toledo
Audi A3
2,0 FSI kod silnika BVY
150 KM , 110 KW
Audi A3
Audi TT
VW Eos
VW Golf
VW Jetta
Vw Passat
2,0 TSI kod silnika BPY
Moc 200 KM 147 KW
VW Eos
VW Golf
VW Golf Estate
VW Golf Plus
VW Jetta
VW Passat
VW Scirocco
Skoda Octavia II
1,4 TSI kod silnika CAXA
moc 122 KM , 90 KW
AUDI A3 (08-)
AUDI A3 Cabrio (09-)
AUDI TT (08-)
SEAT Altea/Altea XL (09-)
SKODA Octavia II (08-)
SKODA Superb II (08-)
SKODA Yeti (09-)
VW Golf (09-)
1,8 TSI kod silnika CDA 
moc 160 KM, 118 KW

Nowy kod obsługiwany przez STAG 400 DPI to LF3F.

Ten typ silnika jest stosowany przez MAZDĘ w samochodach:

  • Mazda 3 (2,0 DISI 111 KW, 151 KM),
  • Mazda 6 ( 2,0 DISI 114 KW, 155 KM).

STAG 400 DPI jako jedyny sterownik na rynku doskonale współpracuje z technologią bezpośredniego wtrysku benzyny, stosowaną coraz powszechniej w nowoczesnych silnikach benzynowych. Dzięki temu użytkowanie samochodów wyposażonych w silniki z bezpośrednim wtryskiem oraz instalację gazową STAG 400 DPI, staje się bardziej ekonomiczne i ekologiczne.

Zaawansowane technologicznie silniki wspierane przez szereg podzespołów elektronicznych są niezwykle wrażliwe na wszelkie zmiany zadanych fabrycznie parametrów pracy. Dlatego montowana w nich instalacja musi idealnie współpracować z komputerem pojazdu. Doskonałą integrację układów zasilania benzynowego i gazowego w silnikach z bezpośrednim wtryskiem, zapewnia specjalnie dedykowana dla tego rodzaju zasilania instalacja STAG 400 DPI.
STAG 400 DPI jest produkowany w oparciu o najnowszą technologię i na bazie najwyższej jakości podzespołów elektronicznych. Sterownik został wyposażony w innowacyjne oprogramowanie z szeregiem użytecznych funkcji.
Wszystko to sprawia, że jest to obecnie najnowocześniejszy, najlepszy sterownik gazu do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Zalety instalacji STAG 400 DPI

  • precyzyjne dawkowanie gazu w całym zakresie obrotów przy minimalnym poborze benzyny
  • utrzymanie kluczowych parametrów pracy silnika jak przy pełnym zasilaniu benzyną.
  • innowacyjny sposób dawkowania gazu zapewniający stabilną pracę silnika.
  • automatyczne, niewyczuwalne przejście na zasilanie gazowe.
  • schemat podłączenia oraz kalibracja podobne jak w pozostałych sterownikach STAG.
  • zastosowanie nowych narzędzi umożliwiających szybką kalibrację.
  • niezwykła precyzja autokalibracji.
  • wbudowany adapter OBDII/EOBD.
  • rozbudowany system autodiagnozy.
  • zintegrowany emulator ciśnienia benzyny.
  • mapa graficzna 3D.
  • obsługa dotrysków.
  • odczytywanie korekcji ECU.
  • podgląd parametrów pracy na oscyloskopie.
  • przejrzysty program do kalibracji.
Komunikacja z OBD II/EOBD

Sterownik posiada zintegrowany adapter umożliwiający komunikację z komputerem benzynowym poprzez protokoły OBD II/EOBD:

  • ISO-15765
  • ISO-14230
  • ISO-9141

Komfort i wygoda użytkowania

Zastosowanie STAG 400 DPI zapewnia komfortową, dynamiczną i ekonomiczną jazdę w pełnym zakresie parametrów, gwarantowanych przez producenta samochodu.
Instalacja wyposażona w sterownik STAG 400 DPI jest perfekcyjnie wyregulowana a ingerencja serwisu wymagana jest tylko przy okresowych przeglądach instalacji gazowej.

Oszczędność i bezpieczeństwo

STAG 400 DPI jest całkowicie bezpieczny dla silnika, gwarantuje ochronę wtryskiwaczy benzynowych co zostało potwierdzone w długodystansowych testach drogowych przeprowadzonych przez laboratorium Badań i Certyfikacji.
Na podstawie długodystansowych testów, określono również średnie spalanie LPG i benzyny dla konkretnych modeli aut. Wyniki testów wskazują, że STAG 400DPI zapewnia doskonałe osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa. Zużycie LPG jest około 20% wyższe od aktualnego wskazania komputera benzynowego, natomiast uśredniona wartość zużycia benzyny wynosi 2l / 100km. Należy przy tym pamiętać, że są to wartości orientacyjne i mogą ulec zmianie w zależności od marki samochodu, stanu technicznego pojazdu, jakości paliw, kodu silnika, miejsca i stylu jazdy i innych warunków eksploatacji.

INSTALACJE STAG 300

Mikroprocesorowy sterownik wtrysku gazu w fazie lotnej w szczelnej aluminiowej obudowie z hermetycznym złączem. Nowoczesna bardzo zaawansowana technologicznie konstrukcja elektroniczna daje możliwość współpracy z najbardziej wymagającymi sterownikami benzyny / OBD 2 /, steruje wtryskiem gazu na podstawie sekwencyjnego lub niesekwencyjnego /półsekwencja, full group/ wtrysku benzyny.

Sterownik Stag 300-4 może sterować do czterech sekcji, Stag 300-6 do sześciu sekcji,a Stag 300-8 do ośmiu sekcji wtryskiwaczy benzynowych. Sterownik Stag 300 współpracuje z różnymi wtryskiwaczami gazowymi nawet o rezystancji 1 &Omega.
Stag 300 zawiera wewnętrzny emulator wtryskiwaczy benzynowych, w przypadku braku gazu następuje automatyczne przejęcie na benzynę sygnalizowane sygnałem dźwiękowym. Ustawienie parametrów oraz śledzenie bieżących wskazań odbywa się za pomocą komputera. Istnieje możliwość zapisu danych i przesyłania drogą elektroniczną.
STAG 300 oferowany jest w zestawie:

  • kontroler wtrysku gazu,
  • wiązka wtryskiwaczy gazowych (wiązki 6 i 8-cyl. przystosowane do silników rzędowych i widlastych, współpraca z wtryskiwaczami gazowymi VALTEK(1), REG(1), ZAVOLI(1), MATRIX(2), KOLTEC(3) etc.),
  • wiązka emulatora z wtyczkami typu Europa (Bosch),
  • panel sterowania z pełnym wskazaniem poziomu gazu,
  • czyjnik ciśnienia i podciśnienia,
  • czujnik temperatury gazu,
  • czujnik temperatury reduktora,
  • wskaźnik poziomu gazu z wiązką,
  • buzer,
  • oprogramowanie,
  • drobne elementy montażowe,
  • instrukcja montażu.

STAG 300 uzyskał odpowiednie dopuszczenia do rejestracji wg ECE-R115 w zamontowanych samochodowych instalacjach gazowych na terenie Niemiec. Wciąż rośnie lista sprawdzonych pojazdów, które pozytywnie przechodzą wyśrubowane testy. Uzyskiwane wyniki potwierdzają wysoką jakość, nowoczesność technologiczną i konstrukcyjną STAGa 300.

Strony

INSTALACJE LANDI RENZO

Wielopunktowy system wtrysku sekwencyjnego LANDIRENZO OMEGAS należy do najnowszej generacji, dostępnych na rynku, systemów przejścia z zasilania na benzynę na zasilanie na gaz LPG w fazie lotnej.
Komputer ECU gazu określając aktualny czas wtrysku gazu opiera się na przejętych, podczas działania na gaz, czasach wtrysku benzyny na impedancjach emulacyjnych znajdujących się w komputerze ECU gazu. Oznacza to, że kontrola nad silnikiem leży w gestii komputera benzyny, podczas gdy komputer gazu zajmuje się przetwarzaniem poleceć wygenerowanych dla wtryskiwaczy benzyny na odpowiednie polecenia dla wtryskiwaczy gazu.

Aby zachować idealną zgodność z systemem benzynowym, komputer ECU gazu uruchamia wtrysk gazu na tym samym cylindrze, z którego został pobrany czas wtrysku benzyny. Krótko mówiąc możemy stwierdzić, że komputer gazu przekształca pewną ilość energii, która powinna być wyzwolona za pośrednictwem benzyny w odpowiedniż ilość energii, która rzeczywiście zostanie wygenerowana przez gaz.
LANDIRENZO OMEGAS może korzystać z różnego typu wtryskiwaczy w zależności od póniejszego zastosowania oraz cech silnika, w którym system ten jest instalowany.
LANDIRENZO OMEGAS w minimalnym stopniu narusza oryginalny system zasilania na benzyną i jest w stanie zintegrować się w sposób wydajny z głównymi (kontrola stężenia mieszanki, cut off, EGR, odcięcie paliwa po przekroczeniu maksymalnych obrotów, itd) i dodatkowymi (kontrola sprzęgła klimatyzatora, nadciśnienie wspomagania kierownicy, obciążenia elektryczne, itd) funkcjami tegoż systemu. Przejącie z czasu wtrysku benzyny na czas wtrysku gazu jest realizowane w oparciu o szereg parametrów, które to, oprócz czasów wtrysku benzyny, są pozyskiwane przez komputer ECU gazu: ciśnienie gazu na listwie, temperatura gazu, temperatura wody w silniku, obroty silnika, napięcie w akumulatorze.

OMEGAS – SYSTEM SEKWENCYJNEGO WTRYSKU GAZU FAZY LOTNEJ LANDIRENZO.

Instalacja może być zaadoptowana do każdego 3, 4 i 6 cylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem paliwa niezależnie ani od zastosowanego w nim typu sterownika paliwowego ani od sondy bądź sond lambda.
Bazując na czasach otwarcia wtryskiwaczy paliwowych, temperaturze i ciśnieniu LPG, podciśnieniu w kolektorze ssącym oraz sygnale obrotów silnika – sterownik OMEGAS wysyła informację na listwę wtryskiwaczy gazowych z gotowymi czasami ich otwarcia.
Wtryskiwacze paliwowe reagując natychmiast na ewentualne polecenia wynikające z działania układu OBD, a informacje te, przechwycone przez okablowanie OMEGAS stają się jednocześnie podstawą do skorygowania czasów otwarć wtryskiwaczy gazowych.
W związku z tego typu rozwiązaniem we współpracy z OMEGAS nie stosuje się żadnych emulatorów – ani rozcięcia wtrysku, ani oszukujących układ OBD.
Software OMEGAS jest niezwykle prosty w obsłudze, a jego adaptacja do danego silnika zajmuje około 2 minut i nie wymaga wyjeżdżania z warsztatu.
Stała kontrola ciśnienia LPG, umożliwia samoczynne przejście na benzynę po wypaleniu gazu ze zbiornika, co jest sygnalizowane dzwonkiem.
Zarówno zmiana z benzyny na gaz, jak i gazu na benzynę odbywa się w sposób nieodczuwalny dla kierującego.
Poza filtrem wstępnym na wlocie LPG do reduktora, system OMEGAS wyposażony jest w filtr fazy lotnej dbający o czystość i komfort pracy wtryskiwaczy gazowych.

DZIAŁANIE SYSTEMU LANDIRENZO OMEGAS

Uruchomienie pojazdu następuje zazwyczaj na benzynę ale, w nagłych wypadkach, istnieje mośliwość uruchomienia pojazdu na gaz przy użyciu przełącznika. Po uruchomieniu pojazdu i przełączniku w pozycji gaz, komputer ECU gazu kontroluje warunki, które muszą być spełnione do dokonania przełączenia.

Gaz płynny, znajdujący się w zbiorniku pod ciśnieniem zależnym od jego składu i od temperatury otoczenia, jest odparowywany w reduktorze i rozprężany tak aby ciśnienie wyjściowe było wyższe o 0,95 bar od ciśnienia obecnego w kolektorach ssących. W momencie gdy silnik osięga temperaturę minimalną potrzebną do przełączenia, otwierane są elektrozawory znajdujące się na wielozaworze i na reduktorze/parowniku. Kiedy zachodzą także inne warunki niezbędne do dokonania przełączenia (minimalny poziom obrotów, przyspieszanie), system przełącza się na gaz. Wówczas wtryskiwacze benzyny zostają odłączone, a komputer ECU gazu rozpoczyna sterowanie wtryskiwaczami gazu.
Komputer ECU gazu odczytuje czas wtrysku benzyny i zmienia go na czas wtrysku gazu, aby sterować wtryskiwaczem odpowiadającym danemu cylindrowi.
Precyzyjna kalibracja mapy, otrzymana przy użyciu programu Landi Renzo, powoduje, że nie jest potrzebne specjalne przystosowanie na gaz, ale wszystko może być przekazane przystosowaniu na benzynę.

SYSTEM KONTROLNY

Poza kierowaniem wtryskiwaczami gazu, w celu kompletacji systemu, komputer ECU LANDIRENZO OMEGAS nadzoruje także inne funkcje takie jak wskaźnik poziomu paliwa, sterowanie elektrozaworami, powrót na zasilanie benzyną w przypadku wyczerpania LPG itd. Zarówno w czasie montażu jak i serwisu, można dokonać wizualizacji działania systemu i sprawdzić diagnostyką podłączając komputer osobisty do komputera LANDIRENZO OMEGAS ECU i wykorzystując program interfejsowy Omegas oraz interfejs seryjny RS 232 lub USB.

Instalacje BRC

Seguent 24

System wtrysku gazu SEQUENT 24 jest najnowszym systemem sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej powstałym na bazie systemu FLY SEQUNT, który to doskonale sprawdził się w samochodach wyposażonych we wtrysk benzyny. Powstał on w wyniku badań i doświadczeń prowadzonych przez zespół fachowców BRC w odpowiedzi na zapotrzebowanie grona klientów szukających tańszych rozwiązań i jest alternatywą pełnej wersji systemu FLY SEQUENT. System SEQUENT 24 jest przeznaczony do samochodów trzy lub cztero cylindrowych również doładowanych. W systemie tym nie ma żadnego dodatkowego urządzenia, a emulatory jak również i czujniki są wbudowane do podstawowych komponentów systemu i stanowią integralną część reduktora GENIUS, centrali SEQUENT, oraz listwy RAIL pracującej wyłącznie na wtryskiwaczach BRC. W odróżnieniu od poprzednich centralek centralka SEQUENT 24 posiada plastikową szczelną obudowę, która jest odporna na działanie temperatury panującej wewnątrz komory silnika, a jej niewielkie rozmiary bardzo ułatwiają jej montaż. W odróżnieniu od systemu FLY SEQUENT w listwie RAIL znajduje się miejsce na czujnik ciśnienia i temperatury gazu co pozwala na mierzenie powyższych wartości z większą dokładnością oraz na natychmiastową korekcję czasu wtrysku gazu. Dla ułatwienia montażu zastosowano złącze dedykowane okablowania posiadające 24 pinów, a ilość kabli ograniczono do minimum.Sequent 24 współpracuje ze znanym z innych systemów BRC przełacznikiem Micro z wbudowanym wskaźnikiem poziomu gazu w zbiorniku.

autogaz olsztyn

Seguent 56

System wtrysku gazu SEQUENT 56 jest nowoczesnym systemem sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej powstałym na bazie systemu FLY SEQUENT, który to doskonale sprawdził się w samochodach wyposażonych we wtrysk benzyny. Powstał on w wyniku badań i doświadczeń prowadzonych przez zespół fachowców BRC, jako rozwinięcie systemu SEQUENT 24, w odpowiedzi na zapotrzebowanie grona klientów szukających tańszych rozwiązań. System SEQUENT 56 jest przeznaczony do samochodów 5, 6, i 8-cylindrowych również doładowanych. Dzięki zastosowanym modyfikacjom system ten jest łatwiejszy do zainstalowania jak również prostszy w programowaniu. W systemie tym nie ma żadnego dodatkowego urządzenia, a emulatory jak również i czujniki są wbudowane do podstawowych komponentów systemu i stanowią integralną częśą reduktora GENIUS, centrali SEQUENT, oraz listwy RAIL pracującej wyłącznie na wtryskiwaczach BRC. Dla ułatwienia montażu zastosowano złącze dedykowane okablowania posiadające 56 pinów, a ilość kabli ograniczono do minimum. Sequent 56 wspólpracuje ze znanym z innych systemów BRC przełącznikiem Micro z wbudowanym wskaźnikiem poziomu gazu w zbiorniku.
autogaz olsztyn

JUST

System Lambda JUST stosowany jest do instalacji w samochodach z jedno i wielopunktowym wtryskiem benzyny wyposażonych w sondę lambda i katalizator. Dzięki zastosowaniu w centrali sterującej mikroprocesora możliwości operacyjne systemu są znacznie bogatsze. JUST jest określany przez specjalistów z branży jako najlepszy produkt w swojej kategorii systemów sterowania do II generacji instalacji LPG i CNG. JUST współpracuje ze znanym z innych systemów BRC przełacznikiem Micro z wbudowanym wskaźnikiem poziomu gazu w zbiorniku.

autogaz olsztyn

Regulacja instalacji gazowych

Regulacja jest prosta, do zrobienia we własnym zakresie. Skład mieszanki ustawiamy następująco: Regulacja instalacji gazowej Regulacja instalacji LPG niewyposażonej w silniki krokowe i komputer sterujący.
Najpierw krótkie wyjaśnienie pojęcia: co to jest Lambda? Głównym parametrem określającym mieszankępaliwowo powietrzną jest lambda – stosunek ilości powietrza dostarczonego w mieszance do ilościpowietrza potrzebnego do teoretycznie całkowitego spalenia zawartego w niej paliwa. Idealne proporcjeto oczywiście lambda=1, ale silnik spalinowy osiąga maksimum sprawności (ok. 40%) przy lambda=1,15a maksimum mocy przy lambda=0,85.
Bogata mieszanka to większa moc, ubosza mieszanka tonajwiększa ekonomika jazdy, ale tylko w pewnych granicach. Zbyt uboga i zbyt bogata mieszanka poprostu się nie palą. Zakres stabilnej pracy silnika dla obrotów biegu jałowego to lambda od 0,75 do 1,3.S
tabilna praca silnika przy maksymalnych, pod obciąeniem, to lambda od 0,7 do nawet 3! Podstawowy warunek: silnik musi absolutnie poprawnie pracować na benzynie, mieć dobrze ustawioneobroty biegu jałowego, sprawny układ zapłonowy, czysty filtr powietrza i ŻADNYCH nieszczelności wkorektorze ssącym! Przed rozpoczęciem regulacji silnik musi się zagrzać – najlepiej poczekać a włączą się wentylatory.
Przełączamy silnik na gaz i rozpoczynamy regulację. Słuą do tego dwie śrubki – jedna na reduktorze(regulacja ciśnienia gazu) oraz na przewodzie gazowym doprowadzającym gaz do mieszalnika (zawórgłówny). Starając się utrzymać silnik w połowie obrotów maksymalnych (ok. 3000 rpm) zakręcamy zawórgłówny dopóki obroty zaczną wyraŸnie spadać – odkręcamy wtedy zawór główny o jeden pełny obrót.Teraz lambda powinna wynosić ok. 1.
Zostawiamy teraz silnik na biegu jałowym i odkręcamy śrubkę nareduktorze w lewo – zwiększamy ciśnienie. Kiedy dochodzimy do momentu, kiedy obroty wyraŸniezaczynają spadać (mieszanka zbyt bogata), lambda spada poniej 0,7 i przekraczamy granicę palności:lewa granica.
Teraz zakręcamy śrubkę w prawo zmniejszając ciśnienie a do zuboenia mieszanki pozagranicę palności – lambda powyej 1,3: prawa granica. Liczba obrotów śrubki regulacyjnej to zakresstabilnej pracy silnika, zwykle od 1 do 2 obrotów. Szerokość tego obszaru jest zalena od podciśnieniawytwarzanego w kolektorze przez mieszalnik – im jego przekrój większy, tym węszy obszar stabilności itrudniejsza regulacja. Aby silnik był w miarę oszczędny, ustawiamy śrubkę mniej więcej w połowieobszaru stabilnej pracy silnika, ale troszeczkę w stronę prawej granicy. Lambda powinna teraz wynosićok. 1,05.
Aby silnik miał moliwie najlepsze osiągi, trzeba śrubkę ustawić blisko lewej granicy – lambdapowinna wynosić około 0,8. Daje to lepszą dynamikę ju na niszych obrotach i łatwiejsze zapalaniesilnika. Aby ostatecznie wyregulować instalację, najlepiej odbyć jazdy testowe na prostym odcinku drogi, lekkopod górkę, sprawdzając maksymalne osiągi i przyspieszenie (mona korzystać nawet ze stopera). Jeelisilnik wydaje się za słaby, odkręcamy zawór główny o 1/4 obrotu.
Zbytnie odkręcenie zaworu głównegotylko pogarsza osiągi zwiększając jednocześnie zuycie LPG.
Lepiej jest nieco przykręcić ni zbytnioodkręcić zawór główny.
Opis z daniels.lumena.waw.pl – przeredagowane iopatrzone wyjaśnieniami przez Rafała Adamczaka

V generacja instalacji gazowych

Największa różnica układu zasilania V generacji z poprzednimi polega na dostarczaniu gazu do zaworów ssących silnika nie w stanie lotnym, ale w stanie ciekłym. Ta technologia ciekłego wtrysku jest w Polsce dostępna dopiero od niedawna. Producentem systemu LPI jest holenderska firma Vialle.

Systemy wtrysku gazu konstruowane przez tą firmę, dorównują jakością najnowocześniejszym rozwiązaniom wtrysku benzyny. System LPI jest kompatybilny ze wszystkimi nowoczesnymi silnikami z wtryskiem paliwa, a na dodatek – żaden inny nie może być zastosowany w silnikach z turbo doładowaniem. Wzrost mocy silnika jest tutaj wywołany efektem chłodzenia rozprężanym gazem (bez uprzedniego odparowywania) – cylindry są lepiej napełniane. A więc w tym przypadku auto nie traci na mocy i zachowuje parametry producenta.

IV generacja instalacji gazowych

Nazwana ELISA lub STELLA (różnica tkwi we wtryskiwaczu gazu). W tym układzie zasilania stosuje się jeszcze nowocześniejszy, jednostopniowy reduktor-parownik. Odparowany gaz trafia do wtryskiwacza, który steruje sekwencyjnym wtryskiwaniem gazu od razu do cylindrów.

Takie podawanie gazu jest możliwe dzięki zastosowaniu zaawansowanego technologicznie układu sterującego, który jednocześnie ustala moment wtrysku oraz czas jego trwania. Wyliczenie odpowiedniej ilości gazu za każdym razem należy również do zadań komputera. Niewątpliwą zaletą układów zasilania IV generacji jest spełnianie przez nie najnowszych standardów odnoszących się do emisji spalin.

Generacja IV obejmuje również układy, w których wykorzystuje się magistralę SGI. To właśnie poprzez nią z reduktora-parownika gaz jest sekwencyjnie wtryskiwany do cylindrów.

Magistrala SGI pozwala na osiąganie takich samych charakterystyk jazdy auta na gazie, jak w przypadku wariantu benzynowego. Układ zasilania IV generacji SGI może współpracować z najnowszymi typami silników i również spełnia surowe normy emisji spalin.

III generacja instalacji gazowych

Układy III generacji sa już znacznie bardziej zaawansowane. Zasadą ich działania jest bezpośredni wtrysk gazu do kolektora ssącego, za co odpowiada silnik krokowy. W instalacji takiej zostaje wyeliminowany mieszalnik. Porównać to można do benzynowego silnika o wtrysku jednopunktowym. System charakteryzuje się dużą szybkością pracy, ale jego wadą jest to, że wszystkie cylindry mają takie samo sterowanie. Problem ten został wyeliminowany w kolejnej generacji.

Instalacje III generacji montuje się w samochodach o wielopunktowym wtrysku paliwa, wyposażonych w kolektor z tworzywa sztucznego. Nie są one jednak polecane ze względu na swą niedoskonałość.

II generacja instalacji gazowych

Ciekły gaz ze zbiornika, tak jak w przypadku instalacji I generacji, trafia przez wielozawór do reduktora-parownika. Następnie aby dostać się do miksera, po drodze trafia jeszcze do attuatora, czyli regulatora dawki gazu. Ilość gazu, który jest podawany do miksera, jest dostosowywana na podstawie odczytów czujników znajdujących się na silniku – również elektronika decyduje o składzie mieszanki powietrzno-gazowej. Wytworzona w mikserze mieszanka powietrzno-gazowa trafia następnie do kolektora ssącego, z którego dostaje się do cylindrów przez zawory ssące.

Gazowe układy zasilania II generacji stosuje się w samochodach wyposażonych w katalizator i sondę Lambda – układ I generacji mógłby uszkodzić katalizator.

LNG – skroplony gaz ziemny

LNG to skroplony gaz ziemny. Skrót pochodzi od pierwszych liter angielskiej nazwy tego gazu, czyli Liquefied Natural Gas. LNG skrapla w warunkach ciśnienia atmosferycznego skrapla się w temperaturze -162 C.

Instalacja samochodowa w przypadku tego gazu musi więc składać się między innymi ze zbiornika kriogenicznego, izolowanego z reguły izolacją pianowo-proszkową. Zbiorniki te w zależności od wersji, mogą pomieścić nawet 300 litrów gazu pod ciśnieniem o połowę większym od atmosferycznego. Po kilku dniach przechowywania występują jednak straty na skutek parowania. Używanie skroplonego gazu ziemnego jest bezpieczniejsze niż w przypadku gazu sprężonego, ponieważ eksplozja zbiornika paliwa w razie wypadku jest dużo mniej prawdopodobna.

LPG – płynny gaz ropopochodny

LPG to skrót od Liquefied Petroleum Gas i w wolnym tłumaczeniu na polski oznacza płynny gaz ropopochodny. Jest w dzisiejszych czasach niewątpliwie najpopularniejszym płynnym gazem. LPG jest efektem rafinacji – jak sama nazwa wskazuje – ropy naftowej. Najczęściej można natrafić na mieszaniny propanu i butanu (odpowiednio C3H8 i C4H10), które przechowywane są przeważnie (w temperaturze otoczenia) pod ciśnieniem podobnym od atmosferycznego (najwyżej dwa razy większym).

Jego liczba oktanowa waha się w granicach (w zależności od mieszanki) między 90 a 110 jednostek, co oznacza oczywiście, że nie ustępuje w tym względzie dostępnym powszechnie paliwom benzynowym. Wartość opałowa w przypadku skroplonego propanu-butanu, przy gęstości przekraczającej nieznacznie 0,5 kg/dm3, jest równa 46,1MJ/kg. Wypada więc lepiej w porównaniu z benzyną, której wartość opałowa wynosi mniej – 43,9 MJ/kg.

LPG oprócz powstawania jako efekt uboczny rafinacji ropy naftowej, może być również wytwarzany z gazu ziemnego. Płynny gaz ropopochodny stosuje się powszechnie w rolnictwie, przemyśle chemicznym oraz w gospodarstwach domowych. Najbardziej jest jednak znany jako paliwo samochodowe oraz paliwo napędzające inne maszyny i urządzenia wyposażone w silniki spalinowe. Spalanie LPG w instalacjach samochodowych jest wagowo porównywalne ze spalaniem zwykłej benzyny, objętościowo jednak gaz ten zajmuje około 15% więcej przestrzeni

CNG – sprężony gaz ziemny

To skrót od Compressed Natural Gas, czyli w wolnym tłumaczeniu z angielskiego na polski – sprężonego gazu ziemnego. Objętościowo głównym składnikiem tego gazu jest metan (97%). Przechowuje się go w specjalnych zbiornikach, w których ciśnienie jest nawet 200 razy większe od ciśnienia atmosferycznego (20 MPa).

Gaz ziemny zajmujący w normalnych warunkach 15 m3 może zmieścić się do pojemnika o pojemności 80 litrów (i wadze około stu kilogramów). Biorąc pod uwagę konieczność umieszczania od 4 do 6 zbiorników w samochodzie, aby mógł pokonać około 250 kilometrów, zastosowanie CNG jest ograniczone do autobusów i ciężarówek. Obciążenie pojazdu zespołem zbiorników można ograniczyć stosując do budowy zbiorników kompozyty, wtedy ich waga spada do około trzydziestu kilogramów.

Zużycie dm3 benzyny odpowiada zużyciu niecałego m3 gazu ziemnego (jego wartość opałowa wynosi około 35 MJ/m3). Dużym atutem CNG jest możliwość stosowania go w takiej postaci, w jakiej jest wydobywany, czyli nie wymaga żadnych dodatkowych obróbek technologicznych. Silniki zasilane przez Instalacje Gazowe w tym przypadku również nie muszą być dostosowywane od tego rodzaju paliwa.